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邵东县局办税服务厅主任 左勇
近日，在审核一户代开运输发票时，经核实实际没有发生经济业务，这种行为有可能涉嫌存在偷漏增值税和买卖车辆营业税的问题。笔者认为，这是因为税收制度设计和车辆税征管方式存在的缺陷造成的，值得研究和解决。
为了看清其中的链条关系，现假设有A（需开票的车辆营业税纳税人）、B（材料购进方）、C（材料销售方）、D（中间人）、E（不需要开票的车辆税纳税人）五方，关系如下图：
一、税收制度上设计的缺陷
首先从增值税进项抵扣的上来说，本人认为对取得运输发票可以进行增值税进项抵扣本身就是一个重大漏洞，虽说已经将以前10%的抵扣率降为7%后，并且由国家税务总规范交通运输的综合征收率6.645%，很多同志都认为和可以允许抵的增值税进项比率7％差不多了少，但仔细分析后个人为漏洞还是比较大的：因为地税机关的综合征收率6.65％一般包含营业税及附加(3.3%)、所得税(3.3%)、及印花税（5/万），从税收理论上来说，增值税属流转税，就算交通运输业营业税视同增值税可以做进项抵扣，但属收益的所得税部分个人认为是不能从增值税进项抵扣，但实际上操作来说的应该是全额抵扣了上一环节所有的税收，这与增值税的税收抵扣原理来说是违背的，从而也为纳税人非法利用这一税收漏洞进行偷税提供了前提条件。
一般的操作模式是，C向B销售材料20元/件（负责运输），按正常的市场交易来说应该是材料价格18元/件，运输费用2元/件，委托A运输，从增值税有关规定来说，应该是混合销售行为，但由于对有关运输费用，如果以A的名义开具发票给B，是不计入增值税的计税依据范围，这样C就要按18元/件计算增值税销项，但如果C与B通过协商按14元/件价格计算材料，运输费用为6元件，对B受票方来说，尤其是C如果不是增值税一般纳税人而要取得普通发票时无法抵扣增值税发票进项税额时，一般都倾向于能够多取得运输发票用以抵扣增值税进项，并且根据市场经济的规律，对购买因少缴增值税金非法受益这一部分一般都会从价格上向购进方转移一部分收益，但在这个环节就使国家税款受到了损失。
二、车辆定额税管理模式的缺陷
通过第一个环节的分析，可以看出会虚增运输环节A的收入，从而会造成A多缴税款，并且由此一般而虚增的收入会大超过A的按实际收入定额部分，但由于我们对货运车辆开票部分可以抵定额税款，并且按现有模式对超出定额部分开票要全额征税，并且由于我们社会经济的实际情况，有很多的车辆在营业结算时不需要开票，但也要缴纳定额税，这样的管理模式就造成了有可能A超出定额开票的部分由B或者是D联系以E的名义向C方开具运输发票，对这一部分虚开发票收益一般由B（或者D）、E共同非法分享，并且由这一漏洞的存在，有越演越烈的趋势。
针对以上存在的问题，笔者认为可以从以下个四个方面加强管理或者进行改革。一是进一步完善税收制度,减少税收漏洞,建议取消增值税有关运输发票抵扣增值税进项税额或者抵扣的比率为3.3%，或者进行交通运输业营业税改征增值税。二是进一步完善现有车辆税管理办法,建议对现在的开票发票的税款可以抵定额税的方法可以改成差额定税，降低现有定额，对发票开具不抵定额税,从而可以很好阻止买卖车辆营业税的行为。三是进一步完善现有运输发票代开发票的管理模式，加强现有运输发票开具原始资料真实性的审核，加大虚开发票和买税卖税的打击力度。四是进一步完善受票方支付方式的管理，虽说现在的运输发票有了防伪密码，但只能保证开具的发票的是真实的而已，而由于工作的原因，对开具发票的申请的审核也很难保证发现问题，所以笔者建议在现有的代开系统中，录入车辆纳税人的银行信息，要求受票单位只能向运输发票的指定的银行帐号付款，否则不给抵扣的增值税进项税额，也可以很大程度上控制这一漏洞。 |
